六堡茶是梧州市的特色产业，有着深厚的历史文化底蕴，而令六堡茶得以走出深山，进入珠三角地区甚至走向世界的，是一条独特的“茶船古道”。去年，梧州日报社派出采访组，对“茶船古道”的史实进行见证式采访、抢救式挖掘，较完整地还原了“茶船古道”在境内的历史轮廓，得到了社会各界的广泛关注与好评。为更好地挖掘与宣传
六堡茶是梧州市的特色产业，有着深厚的历史文化底蕴，而令六堡茶得以走出深山，进入珠三角地区甚至走向世界的，是一条独特的“茶船古道”。去年，梧州日报社派出采访组，对“茶船古道”的史实进行见证式采访、抢救式挖掘，较完整地还原了“茶船古道”在境内的历史轮廓，得到了社会各界的广泛关注与好评。
为更好地挖掘与宣传六堡茶历史文化，为梧州借“一带一路”战略机遇加快六堡茶产业发展提供文化支持，从今年6月份开始，梧州日报社再次派出采访组，启动“茶船古道寻迹·境外行”系列报道活动。本次活动聚焦六堡茶产品覆盖和文化影响较明显的香港、澳门地区，以及印尼、马来西亚、新加坡等三国。其间，采访组继续沿用田野调查方式，全力收集与六堡茶文化相关的资料史实，并结合史料记载进行整理分析，形成了一系列稿件，努力为六堡茶和“茶船古道”历史文化研究提供基础性参考资料。
从今天开始，本报推出“茶船古道寻迹·境外行”系列报道，通过记者调查采访与当事人讲述相结合的形式，为读者全景式展示本次境外行采访的内容。系列报道将分为“概貌篇”“轨迹篇”“余音篇”等三个篇章。
概貌篇：
采写：西江都市报记者 苏爱清 杨 麦 龙天传
摄影：西江都市报记者 苏爱清
2017年6月25日上午，位于香港西环的港澳客运码头人流如鲫，一班班客轮往来于宽阔的海面，划出道道白练。
“20世纪90年代初，香港葵涌码头建成前，从这里一路到上环，大小码头一字排开，梧州到香港的船也停泊于这一带，从梧州运来的茶叶就从这里上岸或转运。”站在港澳客运码头边的桂江船务有限公司办公室的窗前，84岁的公司原副总经理伍慎隆凝望香江，缓缓地述说着，话音里满是对往事的怀想。
港澳客运码头位于维多利亚港
茶船远去，古道悠悠……穿越西江的波涛，从梧州起行的茶船载着一箩箩茶叶和无数茶人的希冀，沿着“茶船古道”一路东去，到达广州这个中国内地的枢纽港口。
但是，“茶船古道”的篇章并未因此划上句号。从清代中期开始，大批华工“下南洋”，前路茫茫，归途无期，六堡茶便成了他们寄托乡愁的傍身之物。多少悲欢离合中，“茶船古道”连接上“海上丝绸之路”，向境外不断延伸。
“古道”延伸到海外
关于六堡茶向境外的输出情况，虽无系统记述，但人们透过各种史料不难管窥一二。1951年版的《中国茶讯》就有这样的记载：“旧时粤商在广西六堡乡合口街设庄收茶叶……再用电船装运广州，出口港、澳。六堡茶除在穗港销售一部分外，其余大部分分销南洋怡宝(怡保)及吉隆坡一带。”
《中国茶讯》的记载只有片言只语，事实上，六堡茶向境外的输出，足以写成一部史诗。“茶船古道”境外延伸线上，有茶客相聚品饮的欢愉，也有华工寄情于茶的苦涩;有经销商竞争较量的残酷，也有运输者历经波折的辛酸。
港澳茶客的消费，是“茶船古道”得以向境外延伸的重要因素。
香港开埠后，人口飞增。流入港澳地区的人口大多来自两广地区，他们都有饮用六堡茶的习惯，港澳地区因此成为六堡茶在中国境外的一个主要消费市场。今年66岁的黄鹏绪，曾任英皇酒店管理公司顾问、中国海外酒店餐饮管理有限公司董事总经理，对香港茶楼的消费习惯与变迁颇有研究。他说：“抗日战争全面爆发前，六堡茶在香港餐饮市场的消费量较大，一度占到黑茶消费量的七成，很多茶客在茶楼都饮六堡茶。”
但六堡茶的境外消费，更多的还是来自东南亚地区。可以说，是无数东南亚的华人，让“茶船古道”的境外延伸线坚实而长久。
据《华工出国史料汇编》记载，进入19世纪中期以后，英国、荷兰殖民统治下的南洋地区进入全面开发时期，对劳动力的需求极大，导致“下南洋”的华工数量激增。民国政府国务院侨工事务局1920年的统计数据显示，当年在马来西亚、印尼和泰国的华工数量超过了200万人。这些华工大部分来自两广地区，因而，六堡茶在南洋各地盛行也就不难理解了。
而自从1842年清政府被迫实行“五口通商”后，“十三行”的外贸垄断地位被打破，广州作为唯一茶叶输出港的地位快速下滑，香港的茶叶中转枢纽地位则不断提升。这一时期，澳门因是中国苦力输出的主要起发港，大批来自两广地区的华工随船带去六堡茶，使得澳门也成为六堡茶输出的重要港口。
于是，“茶船古道”除了在广州港集结外，又向香港和澳门延伸，并发展成为由广州、香港和澳门中转后，再面向南洋各地及日本等国，呈扇面展开的海上运输大通道。
茶船古道境外线路图(资料图)
百舸千帆连港澳
“茶船古道”向海延伸，最前端便是香港和澳门。
澳门海事博物馆是澳门历史最悠久的博物馆，其外形像一艘扬着白帆的三桅船。在博物馆的陈列厅里，浏览各式海事展品，聆听电子语音讲述，人们不难感受到澳门的发展与大海的密切联系。
翻开澳门工务局编撰的《澳门航运发展史》，可以更清晰地触摸到澳门航运业发展的脉搏：随着葡萄牙海运贸易在印度洋和西太平洋的快速发展，在16世纪中期到17世纪中期，澳门的航运转口贸易达到全盛，澳门也成为联结欧亚和拉美地区“海上丝绸之路”贸易大循环的枢纽。这一时期，不仅是葡萄牙，连西班牙、荷兰、英国等西方国家设在远东地区的贸易公司也通过澳门大量从事茶叶贸易。
三十年河东，三十年河西。19世纪中期以后，香港作为国际贸易港迅速崛起。香港学者赵子能在《香港港口》一书中提及：从19世纪末期开始，香港的站口贸易，尤其是对中国内地转口贸易进入高速增长阶段。到1900年，中国对外贸易额41%经由香港进出。学者陈慈玉在《近代中国茶叶之发展》一书中更指出：“1871年海地电线敷设以后，上海、香港能立刻与英国取得联络，促使中国茶商和茶栈能够更确实地预测茶叶的交易情况。”
自清代以来，梧州一直是广西最繁华的内河港口，与港澳的航运关系非常密切，这使得梧州的茶叶能顺利地输出港澳。
据《广西通志·交通志》记载，梧州至香港的水上航线在1875年就已开通，往来其中的船只都是木质帆船。1897年梧州开埠以后，大量机动船只进入梧港航线，使这条航线出现了客货轮定期班次。
1902年，澳门内港里停泊着很多运货的木船(网友供图)
1902年，从内地运货到香港的木帆船(网友供图)
由于梧州出口到港澳的货物总量增大，从1906年起，中外商人纷纷加大对轮船的改装力度，往来梧州至港澳航线的机动船舶数量与吨位快速提升。《中国旧海关史料》记载：“本年(1914年)往来梧港之英旗船镇波及华旗昇泰(太)均于年初停驶，继后者则有新添略大之船三艘，一曰海华，悬挂英旗，载重245吨;一曰广英，载重407吨，一曰华安，载重433吨，此二艘皆挂华旗……由梧直达澳门之航路。”
此后，梧州至香港的航运线路一直保持高速运转，《西江航运与腹地农业经济外向发展(1897～1938)》一文介绍，“自梧州开埠以后……至民国10年至20年间，港澳客货轮日多，每日有四五艘开出”。
这一带就是当年梧州到香港的船舶停靠的地方
由于梧州至港澳的轮船吨位大、速度快、船期密，因此当时桂东南的物产汇聚于梧州，再出口到港澳地区，当中包括六堡茶在内的茶叶占据了很大比例。据《中国经济通史》记载，“广西的农副产品沿西江水系，随着长距离贸易扩大了流通范围……在传统运输条件下，近代广西流通的主要商品种类有三类：……经济作物，以棉花、茶为大宗。”广西统计局1934年编修的《广西省各县出入境大宗货物概况》记载，当时广西农副产品有11%输出港澳，主要包括茶叶在内的山货、赤糖、禽畜及矿砂等。
战时输出陷低谷
抗日战争爆发后，上海和广州沦陷，中国茶叶出口市场转移到了香港。1938年，国民政府财政部贸易委员会在全国推行茶叶统购和统销，集中到香港输出，这使得香港的茶叶出口量剧増。
但是，好景不长。1941年12月，太平洋战争爆发。我国的香港及东南亚各地相继沦陷，这些地区的茶叶消费跌入低谷，中国茶叶经香港输出也陷入瘫痪状态。而因为梧州到香港的茶叶航运线路一度中断，六堡茶在香港的出口基本断绝。
第二次世界大战结束后，香港的外贸、航运产业发展重现曙光，梧港航线得到恢复，六堡茶在香港的出口随之复苏。“在1949年以前，梧州经常都有私营货轮前往香港，这些轮船都停泊在旧时的大南码头一带。每逢有船从梧州开航，一些‘九八佬’就会举着牌在沙街上代为招揽运输生意，直至下午轮船起航为止。”对于梧港航线的恢复，桂江船务有限公司副总经理陈桂生最为欣慰。
第二次世界大战期间，由于葡萄牙处于中立国地位，因此当时中国的茶叶出口转由澳门港承担。《澳门港的历史变迁与发展前景》一文指出，直到中华人民共和国成立后的一段时期，澳门仍然承担着中转港的角色。同时，战争还使得澳门的人口流入量大增、贸易兴旺，六堡茶在澳门地区的消费也得到提升。出口大幅下滑的梧州六堡茶，借助在澳门的中转输出及当地的消费，得以保有一线生机。
通港“茶船”成“稀客”
1950年后，“茶船古道”向境外延伸的线路重新活跃。
20世纪50年代到80年代，港澳地区的人口出现了数次跃式增长，当地的餐饮业不断扩展，茶楼酒楼一派兴旺景象，使得六堡茶在当地供不应求。永生祥茶行有限公司曾在香港地区独家代理经销“六堡茶”，公司董事经理司徒法至今还记得，20世纪七八十年代，公司每年都要进口超过100吨精制六堡茶，这些六堡茶往往是刚在西环的码头卸货，就被等候已久的“二盘商”(分销商)瓜分一空。
香港传统茶庄多分布于西环、上环一带
从20世纪50年代中期起，东南亚锡矿开发逐步恢复，当地华工数量再次暴增，六堡茶经香港出口东南亚的辉煌篇章在新的历史时期得到再次书写。资料显示，直至20世纪90年代中前期，从梧州外贸口岸出口进入香港市场，以及透过香港再发往海外的六堡茶，每年都超过1000吨。
20世纪50年代到90年代初期，可以说是六堡茶通过船运向港澳输出的黄金时期。回眸这段岁月，梧州到港澳的航运情况也数度发生变化。对此，陈桂生及澳门南光物流有限公司董事长赖展京作了精辟的分析：
其一，经营的主体在变。20世纪50年代中期，梧州的航运业务逐渐公私合营，国营的梧州航运公司成为主角。20世纪90年代初，梧州航运公司专门成立了梧港船务有限公司，之后，桂江船务有限公司成立了顺景航务公司，两者在梧州至香港的航运竞争中并驾齐驱。
其二，运输的船只在变。中华人民共和国刚成立时，梧港、梧澳航线上多是拖曳驳船的拖轮，以及客货混装的花尾渡。到了1966年，新型货轮在梧港航线崭露头角。20世纪80年代中期，来往于梧港之间的货船全部变身为货轮。进入20世纪90年代后，使用集装箱装货的方式在梧港航线中盛行。
其三，运输的航线在变。20世纪50年代中期，受西方国家对中国大陆禁运政策的影响，澳门港的发展陷入低潮，梧州至澳门的货物运输只能由香港中转。这种状况一直持续到20世纪80年代中期，梧澳直航航线才恢复。
不过，进入20世纪90年代后期，六堡茶向港澳地区的水路输出，渐渐归于沉静。这个时期，香港的航运产业悄然下滑，六堡茶在港澳当地的消费市场也逐渐萎缩，“茶船古道”在港澳地区的延伸线迅速弱化。
进入2000年后，梧州每年发往港澳的六堡茶产品仍有几百吨，但时移世易，随着公路交通的不断完善与发展，梧州到香港的航运逐渐式微，往来于两地之间的“茶船”成为“稀客”，梧港船务有限公司更是彻底退出了舞台。在20世纪90年代后期，梧州至澳门航运业衰微，梧澳直航航线再度中断，包括六堡茶在内的所有货物全部转由香港或珠海中转，直至今日。
“解放前六堡茶一般在大南码头装船外运去香港”
讲述人：陈桂生(60岁，桂江船务有限公司副总经理，现居香港)
1976年，我到梧州航运局参加工作。我听航运界的老前辈介绍，解放前(1949年以前)，梧州所产六堡茶一般在梧州大南码头装船外运去香港，也有很多私营小船经由广东的贺江外运六堡茶。
当时，在梧州为船舶揽货的人叫做“九八佬”。每逢有船从梧州开航要承揽货源时，他们就会举着招牌摇着铃铛走在沙街上，大声叫着准备出发的船期和船号，通知当时云集沙街有运货需求的商家。茶商如要外运茶叶到香港，就会将茶叶装运上对应船只。从梧州到香港的船只都停泊在旧时福汉酒楼和新西旅舍对开的大南码头一带。
直至中华人民共和国成立初期，梧州六堡茶依然是通过私营船只运抵香港。当时，在香港代理这些私营船只船务公司的老板名叫“梁炳基”(音)。
在我记忆中，20世纪70年代以前，梧州市没有一个专门的港澳码头，包括茶叶、日杂货在内的出囗商品，多数通过盘艇上货装船，经海关验放，再用“桂海”“桂驳”输出香港。到了20世纪80年代，港澳航线上的货船更新换代为机动散货轮，名称改为了“桂运”。进入20世纪90年代，港澳航线的运输船只以集装箱货轮为主。
“以前六堡茶出口香港用船运输”
讲述人：吕苏虾(70岁，中茶梧州分公司退休职工，现居梧州)
以前，梧州六堡茶出口香港一直都依靠船运。我们会先用盘艇将茶叶从梧州茶厂或工农仓(即李家庄码头)运到下关码头，再换装到航运局的大船。每次出货，盘艇都会运去100包(总重量约5吨)茶叶，每月出货总量都是三五十吨。20世纪80年代初期开始，梧州外贸公司每年出口香港的广西“陈茶”“六堡茶”和“青毛茶”大约有1000吨。到了20世纪80年代中后期，广西“陈茶”出口达到最高峰，每年出口量为1500吨。
“直航线重启后梧澳商贸往来更密切”
讲述人：赖展京(61岁，澳门南光物流货运公司董事长，现居澳门)
澳门是一个近海港，以前港口里面有很多木质码头，停靠那些码头的船舶大多往来于香港和澳门之间。内地很多物资都是先运到香港中转再运来澳门，而且澳门当时没有直航船去东南亚，通过澳门出口到东南亚的物资都要经过香港中转出口。
在这些码头里面，南光码头是最大的。整个澳门地区只有南光公司才有出口权，即便澳门的其他企业要做内地物资的出口生意，也要由南光公司代理。20世纪50年代以后，从广西运来的物资包括六堡茶，多数通过水路运到香港，再从香港中转到南光码头卸货。
到了1974年，南光码头扩建成现代化码头，升级了装卸设备，能够同时容纳两只500吨级的货船停靠卸货，一年总吞吐能力达到三四十万吨。
澳门南光旧码头的木桩至今仍立在海边
20世纪80年代，我们和梧州航运局对接，拿下了梧州船舶到澳门的船务代理权，重新开通梧州到澳门的直航线，使得梧州的物资能够直接运到澳门，两地商贸往来因此更为密切，当时每周都会有一两班船往来于梧州和澳门之间。那时候从梧州运来的主要是生活用品，除了粮油食品，还有由南洋公司负责代理的各类土特产，如茶叶、酒类、中草药等，尤其是中草药材所占比例非常大。
“港澳船队用的是大吨位船舶”
讲述人：伍慎隆(84岁，桂江船务有限公司原副总经理，现居香港)
记者在采访伍慎隆(左)
1954年左右，国内航运业开始实行公私合营，广西的私营船只被划进航运局。当时梧州的私营轮船有“天生”“大生”“明生”“民生”等名号。公私合营以后，航运局的船队分为“第一船队”“第二船队”“第三船队”等三个船队，主要走两广内河航线。后来成立的“第四船队”，即“文革”之后更名的“港澳船队”，专走港澳航线。
那个时候，走内河的船队使用的船只吨位较小，而港澳船队使用的都是大吨位的船，而且基本是平底深舱木驳船，每只载重在300吨以内，通常是十几只木驳船串在一起，用一只拖头(拖轮)拖着走。当时港澳船队的拖头有十几只，平底的深舱木驳船也有30只左右。船队里还有一些“花尾渡”和“电船”，吨位都比较大。“花尾渡”是客船，不过船上会有一个很小的货舱用来随船装货。到了20世纪60年代，航运局开始使用钢制驳船。
当时，航运局的船都有各自的编号。最初，拖头叫做“西江301”和“西江501”，后来改叫“桂航222”和“桂航333”。到了20世纪70年代，广西把拖轮的编号统一为“桂运”，拖头就叫“桂运501”和“桂运301”。1958年的时候，我接触的拖头编号还是用“西江”为主。公私合营以后，合营船舶凡是达到100匹马力的拖轮，就以“0”字头作为编号开头。若叫“西江”的就是上航船(梧州上游航线)，下航(梧州下游航线)到香港的就叫做“桂拖”。其中有一艘“桂拖201”就是走香港航线的。另外，梧州航运局还在香港买了两只马力大的轮船，叫做“西江501”，后来改叫“桂拖501”。20世纪60年代初期，许多拖头的名称还沿用“西江”，20世纪60年代中后期开始才使用“桂拖”的名称。那个时候还有“桂驳”船——被拖头带动的深舱木驳船，这些走香港航线的“桂驳”船编号最多的时候排到“5052”，即一共有52只。
“以前运到香港的六堡茶在明生码头卸货”
讲述人：张荣(64岁，原梧港船务有限公司董事长，现居梧州)
1957年，整个广西只有一个航运局，就是中国交通部珠江航运管理局梧州分局。1972年以后，柳州、南宁从梧州分局分出去。即便如此，梧州航运局的总运力仍占广西总运力的六成多。
20世纪70年代，梧州的航运业发达，梧州航运局有专门走港澳线的“港澳船队”，整个广西的货品都经由梧州出口。“港澳船队”前身叫做“第四船队”，在“文革”前就已成立。当时，“第一船队”是客船队，“第二船队”是拖轮船队，“第三船队”是驳船船队。港澳船队的船只不会走内河线路，因为其吨位过大，不适合内河行驶。
1949年以后，广西运货到香港的船舶全部挂靠在广东珠江船务公司，由珠江船务公司代理船务业务，包括船舶的报关、联系泊位等等。为此，广西方面还派专人进驻珠江船务公司协助处理业务。
20世纪70年代，梧州航运局从梧州运货到香港的船不是固定的，既有木驳船，又有铁驳船、拖头，还有货轮，载货量都在200吨至500吨左右。只要船期合适，这些船都可以运货到香港，当时航运局可安排走香港线的船有过百只。
每次货船出发前，梧州航运局会以传真形式，向珠江船务公司告知发货物品和香港接货人信息及货船到达香港的时间。航运局派驻珠江船务公司的专员接到相关资料后，会着手与香港的相关部门对接，开展船务代理工作。当时，香港供外来船只停泊卸货的码头很多，但码头货栈货仓对货主来提货的时间是有限制的，一旦超时，船主就需要缴交一定的仓租(即码头仓库租金)，所以船主们都希望能够在最短时间里明晰泊位的具体信息，以便能够准确停泊。船务公司也要根据香港货主的实际情况，合理安排船只的卸货点。
相应工作完成后，珠江船务公司会将信息反馈给梧州航运局和货船的船长，使其清楚知道该把货船停泊到香港哪个码头卸货。在珠江船务公司代理的时期，梧州的六堡茶运到香港，基本都在西环的明生码头卸货，然后交由香港德信行负责统一调配销售。
来源：广西六堡茶网
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